بحریه
ذخیره مقاله با فرمت پی دی اف
بحریه، (نیروی
دریایی) واژه‌ای است
عربی،
مشتق از
بحر (
دریا) به معنای منسوب به
دریا، که مفهوم اصطلاحی نظامی خود را ظاهراً در دوره های بعد از زمان
حضرت رسول اکرم صلّی اللّه علیه وآله وسلّم کسب کرده است.
اعراب عموماً برای افاده
مفهوم دریاداری کلمه «المِلاحه» و برای قوای بحریه کلمه «اُسطول» را که ریشه
یونانی دارد، به کار برده اند.
نویسندگان
خاورمیانه، در
قرون وسطی، از بحریه جداگانه سخن نگفته‌اند ولی اشارات
مسلمانان، رومیان شرقی، تاریخ نویسان جنوب و غرب
اروپا، جغرافیدانان و جهانگردان به فعالیتهای
دریانوردی و آنچه در این باره از پاپیروسهای
عربی و اسناد جنیزه (مجموعه ای از
کتب و اسناد عبری پیدا شده در
قاهره) به دست آمده است، درباره اعتلا و اضمحلال
نیروی دریایی مسلمانان اطلاعات معتنابهی در اختیار ما می‌گذارد.
نیاز مسلمانان به نیروی
دریایی از آن رو بود که هم می‌بایست از سرزمینهای عربی حوزه
مدیترانه (به تعبیر آن روز
دریای روم) (از
کیلیکیه و
سوریه در
شرق تا کرانه خاوری
اسپانیا در
غرب) و خطوط کشتیرانی خود
دفاع می‌کردند، و هم به عملیات تهاجمی بر ضد دشمنان مسیحی در مدیترانه دست می‌زدند.
تا پیدایش ناوگان مهاجم
ایتالیا و آمدن صلیبیان، قدرت
دریایی مسلمانان و رومیان شرقی عاملی عمده در تاریخ نیروی
دریایی مدیترانه در قرون وسطی بود.
عربستان که بر سر راه بازرگانی
هند و
غرب قرار داشت، در سراسر
تاریخ، مسکن اقوامی مانند
فنیقیان،
حمیریان و سَبائیان بود که با
دریاداری آشنا بودند.
در
دریای عمان، میان
آفریقای شرقی و
هندوستان و در
دریای سرخ، میان خلیجهای
عدن و
بصره پیوسته کشتیهای تجاری رفت و آمد می‌کردند.
همانطور که در
قرآن کریم آمده است،
قبیله قریش کوچ تابستانی و زمستانی داشتند.
چه بسا در کوچ سهمی از
تجارت دریایی می‌بردند.
مردم
مکّه که در
دوره جاهلیت به وسیله کاروان
تجارت می‌کردند، به دریاداری علاقه ای نشان نمی‌دادند، و اساساً در بخش کوچکی از شبه جزیره لوازم کشتی سازی به دست می‌آمد.
با این حال، دریاسالاران جنوب و شرق عربستان می‌توانستند خود را به سرزمینهای هندوستان،
چین و آفریقای شرقی برسانند.
اگر چه در مآخذ، خبری از عزیمت
حضرت رسول اکرم صلّی اللّه علیه وآله وسلّم به سفر
دریایی نقل نشده، در
قرآن کریم و
احادیث، به
دریا جایگاهی بس وسیع داده شده است؛ بیش از چهل
آیه درباره
دریا وجود دارد و در احادیث نیز موضوع آمادگی ذهنی برای لشکرکشیها و
غزوات دریایی مطرح شده است.
احادیثی که یک غزوه
دریایی را با ده نبرد برّی
و یک شهید
دریا را با دو شهید صحرا برابر می‌داند،
در حقیقت
مسلمانان را به
جهاد در
دریا تشویق می‌کند.
در
تاریخ اسلام، نخستین بار در
مهاجرت به
حبشه از
دریا استفاده شد.
اولین رویداد مهمی که می‌توان آن را سرآغاز
تاریخ دریانوردی اسلام دانست، حادثه ای است که حدود هفت
ماه پس از
فتح مکه روی داد.
چون در
ربیع الاول سال نهم هجری در
بندر شعیبه از بنادر
مکه، گروهی راهزن سیاهپوست دیده شدند که سوار
کشتی بودند،
رسول خدا صلّی اللّه علیه وآله وسلّم سیصد تن سپاهی به
فرماندهی عَلقَمة بن مُجَزِّز المُدْلِجی برای مقابله با آنان فرستاد (
سریّة الانصار)، و سیاهان مجبور به عقب نشینی شدند.
این تنها
نبرد دریایی است که در زمان حیات حضرت رسول اکرم صلّی اللّه علیه وآله وسلّم گزارش شده است.
در نتیجه فتوحاتی که در زمان
خلیفه دوم به تحقّق پیوست، بخش عظیمی از سواحل شرقی
دریای مدیترانه به تصرف مسلمانان درآمد.
چون این نواحی در برابر خطرهای
دریایی بی
دفاع بود، مسلمانان را به‌طور جدی به فکر تهیه نیروی
دریایی انداخت.
بعلاوه، در آن ایام، بخش عظیم ثروت
شام و
مصر به تجارت متکی بود.
حکام این دو سرزمین، برای حفظ آنها از نظر نظامی و دوام تجاری
دریای مدیترانه، بزودی به اهمیّت قوای بحریه پی بردند.
ازینرو از کارگاههای کشتی سازی سواحل مصر و شام استفاده کردند و کارگران مورد نیاز را نیز از میان دریانوردان این نواحی تأمین کردند.
پس از حمله
روم شرقی به
اسکندریه و فتح آن بندر در ۲۴/۶۴۵،
معاویه بن ابی سفیان دریافت که بدون نیروی
دریایی نمی‌توان با آن
دولت جنگید.
به همین سبب طی نامه ای به
خلیفه دوم، اجازه حمله
دریایی خواست، ولی خلیفه با خواسته او مخالفت کرد.
اما
خلیفه سوم، در ۲۷/۶۴۸، با
حمله به
قبرس موافقت کرد و به
معاویه اجازه
حرب داد.
در ۲۸/۶۴۹، تعداد زیادی
کشتی از
اسکندریه و
عکّا به
آب افتاد و مسلمانان، به مسالمت، قبرس را گشودند.
پس از آن، جزیره اَرواد (سیزیکوس)، در سواحل شام، به دست مسلمانان افتاد.
در ۳۲/۶۵۲، ناوگانی مرکب از دویست کشتی از شام به
جزیره سیسیل (صِقِلِیَهْ) رفت و در همان سال به رودِس حمله کرد.
در لپیتوس، پادگانی مرکب از ۰۰۰، ۱۲ تن استقرار داده شد.
مسلمانان پس از
پیروزی در قبرس، به تهیّه مقدمات فتح
استانبول پرداختند؛ و الوار و آهنی که در
لبنان فراهم می‌آمد، به کشتی سازیِ کهنِ اسکندریه حمل شد و آن محل دوباره رونق گرفت.
قوای بحریه اسلام به فرماندهی
عبدالله بن سعد، به نظر برخی مورخان در نزدیکیهای اسکندریه و به نظر بعضی در حوالی شهرستان فنیقیه اَنطالیه، با قوای بحریه
روم شرقی که مرکب از پانصد کشتی بود، روبرو شد و این نیروی
دریایی را، که قسطنطین پسر
هرقل فرماندهی می‌کرد، شکست داد.
این نبرد که به سبب کثرت کشتیها، در
تاریخ اسلام «ذات الصَّواری» (صواری = دکلهای کشتی) خوانده شده، اولین پیروزی بزرگ مسلمانان در نبرد
دریایی است (۳۴/۶۵۵).
با این پیروزی، حاکمیت روم شرقی در مدیترانه شرقی به پایان رسید.
چون
معاویه به
خلافت رسید، به امور
دریایی اهمیت بیشتری داد.
در ۴۹، استادان کشتی سازی را گرد آورد و فرمان داد کشتی سازی عکّا را
بازسازی کنند.
پیش از آن تنها در
مصر کشتی سازی وجود داشت.
در زمان معاویه، قوای بحریه
اسلام به ۷۰۰، ۱ فروند کشتی رسید و جزایر رودس و ارواد در ۵۳/۶۷۳ فتح شد.
مسلمانان به کرت (اقریطش) و سیسیل یورش بردند و محاصره استانبول در ۵۵/۶۷۵ آغاز شد و هفت سال طول کشید.
چون
سپاه اسلام خود را در برابر سلاحی به نام «آتش یونانی» مجهّز نکرده بود، در ۶۰/۶۸۰، با از دست دادن کشتیهای خود مجبور به عقب نشینی شد.
ازینرو نیروهای روم شرقی دوباره به
دریای مدیترانه آمدند.
در فاصله ۷۴-۸۱/۶۹۳-۷۰۰، مسلمانان، به طور قطع، برآفریقای شمالی چیره شدند.
موسی بن نُصیر، والی آفریقا، شهر
تونس و کشتی سازی آن را
بنا کرد و یکصد
کشتی جنگی ساخت.
این نیرو در ۸۵/۷۰۴ به نیروی
دریایی اموی پیوست.
بدین ترتیب، پس از مصر و
شام، سومین مرکز قدرت
دریایی در
دریای مدیترانه پدید آمد.
موسی بن نصیر در ۹۱/۷۱۰ ساردنی را گرفت و به نیروی همان قوای بحری، فتح آفریقای شمالی و اندلس تکمیل شد.
در ۹۸/۷۱۷، در زمان خلافت
سلیمان بن عبدالملک، قوای بحریه اسلام، به نوشته منابع روم شرقی با ۸۰۰، ۱ کشتی، از راه خشکی و
دریا استانبول را محاصره کرد، اما رومیان شرقی محاصره مسلمانان را خنثی کردند
در زمان
خلفای اموی، پس از سلیمان بن عبدالملک، به قوای بحریه توجه نشد.
رومیان شرقی در ۱۱۸/۷۳۶ و سالهای بعد، دو لشکرکشی بزرگ به مصر کردند و چون
عباسیان مانند
امویان به سیاست حفظ
دریای مدیترانه اهمیت ندادند، روم شرقی از ۱۳۵/۷۵۲ به بعد، برتری در
دریای مدیترانه را به دست آورد.
در فاصله ۱۳۵ـ۲۱۲، قوای بحریه اسلام
دوره فترت خود را می‌گذراند.
در این امر موجباتی چون فروگذاری
سیاست حفظ
دریای مدیترانه که تا دوره
هارون الرشید (حک: ۱۷۰-۱۹۳) ادامه داشت و همچنین تأسیس حکومت اموی اندلس مؤثر بود.
با اینهمه، قوای بحریه مسلمانان با مارسی، ایتالیا، ناربونه (اربونه)، قبرس و کرت به
جنگ پرداخت.
در نبرد
دریایی که در نزدیکی
خلیج انطالیّه درگرفت، فرمانده نیروی
دریایی روم شرقی
اسیر شد.
بعلاوه، عباسیان در پی تسلط بر اندلس برآمدند و یک بار نیز قوای بحری آنان تا باجه، در شبه جزیره ایبری، پیش رفت.
در ۱۷۲، ادریسیان در فاس ودر ۱۸۴، اغلبیان در تونس اعلام استقلال کردند.
این دو دولت نیز صاحب نیروی
دریایی شدند.
نیروی
دریایی امویان
اندلس به جزایر بالئار (میورقه)، کرس و سواحل قلمرو حکومت کارولنژین در
مدیترانه حمله برد و در ۱۹۹/۸۱۵ با نیروی
دریایی کارولنژین نبرد
دریایی کرد.
نیروی
دریایی اغلبی نیز به پلوپونز (مورئا/ موره)، ساردنی و سیسیل
حمله کرد و در ۲۱۲/۸۲۷ ساردنی را متصرف شد.
در فاصله ۱۸۶-۲۱۳/۸۰۲-۸۲۸ نیروی
دریایی کارولنژین با انواع حمله، هجومهای اغلبیان را پاسخ داد.
در این میان، در
دریای مدیترانه دو رویداد به سود
مسلمانان به وقوع پیوست؛ در ۱۹۸/۸۱۴، قوای بحریه ای قریب به ۰۰۰، ۱۰ تن که از اندلس اعزام شده بودند،
اسکندریه را
تصرف و در ۲۱۲/۸۲۷ جزیره کرت را که متعلق به
روم شرقی بود،
فتح کردند.
بنی اغلب نیز در ۲۸۹/۹۰۲ فتح سیسیل را به پایان برد.
در نتیجه فتح این دو
جزیره مهم، مسلمانان در
دریای مدیترانه برتری یافتند و از آن پس به مدت یک قرن و نیم بر
دریای اژه تسلط یافتند و نیروی
دریایی بیزانس را به حالت غیر فعال درآوردند.
از سیسیل نیز، در طول دو قرن و نیم، به
ایتالیا، جزایر یونان غربی، ساردنی و جزایر کرس حملاتی کردند و بعضی از شهرهای مهم جنوب ایتالیا را به تصرف درآوردند.
عبدالرحمان دوم، امیر اموی اندلس، در ۲۳۳/۸۴۸ جزیره میورقه را فتح کرد و بنی اغلب در ۲۲۰/۸۳۵ بر جزیره قوصره و در ۲۵۵/۸۶۹ بر جزیره مالت حاکم شدند و آتش یونانی را که مؤثرترین سلاح روم شرقی بود، به کار بردند.
در ۲۲۸/۸۴۳، نیروی
دریایی سیسیل، شهر مسینا را تصرف کرد.
در پالرمو (بَلَرم) و مسینا کارخانه های کشتی سازی تأسیس یافت.
چون مسلمانان کرت و اوترانتو را هم فتح کردند، ونیز و رم در برابر حملات مسلمانان بیدفاع ماندند.
مردم کرت حتی مدتی سلانیک (سالونیک) را هم در تصرف داشتند.
با تأسیس حکومت فاطمی در ۲۹۷/۹۰۹، در
دریای مدیترانه تحولی مهم پدید آمد که توازن قوا را برهم زد.
بدینسان، در
دریای مدیترانه که تا آن زمان قلمرو نیروهای سُنّی بود، نیروی
دریایی متخاصمی پا به عرصه گذاشت.
فاطمیان علاوه برآنکه بنی اغلب را از میان بردند، با امویان اندلس و دیگر نیروهای مسلمان به رقابت برخاستند.
در ۳۰۵/۹۱۷ سیسیل را گشودند؛ سپس مانند بنی اغلب، در ۳۰۶-۳۲۳/۹۱۸-۹۳۵، به شهرهای
دریایی ایتالیا لشکرکشی کردند.
فرمانده فاطمیان، جوهرالقائد، در ۳۴۶-۳۴۸/۹۵۷-۹۵۹، مغرب را فتح کرد و به
حکومت اموی در آن سرزمین پایان داد.
فقط سِبته در شمال غربی
آفریقا در دست حکومت اموی اندلس باقی ماند.
برتری مسلمانان در
دریای مدیترانه ادامه داشت که روم شرقی بار دیگر به وضع خود سامان داد و با استفاده از عقد اتحاد با حکومت اموی اندلس، بر قدرت خود افزود؛ در فاصله ۳۴۹-۳۵۸/۹۶۰-۹۶۹، کرت، قبرس، طرسوس، جَبَلَه، لاذقیه و انطاکیّه را تصرّف کرد و به برتری مسلمانان در مدیترانه شرقی و خاورمیانه پایان داد.
تنها پس از تسلط فاطمیان بر
مصر بود که در ۳۵۸/۹۶۹، در مدیترانه شرقی توازن نسبی برقرار شد.
در ۳۶۴/۹۷۵ فاطمیان
بیروت را پس گرفتند و بنادر مدیترانه شرقی در خارج
انطاکیه به حاکمیت فاطمیان درآمد.
این شهرها همچنان به عنوان شهرهایی با نیروی
دریایی قدرتمند به حیات خود ادامه دادند.
فاطمیان کشتیهای بسیار مجهّزی ساختند.
در ۳۸۸/۹۹۸، نیروی
دریایی آنها در مقابل شهر صور نیروی
دریایی روم شرقی را شکست داد.
مدیترانه شرقی تحت نظارت فاطمیان و روم شرقی باقی ماند؛ و اما در غرب، نیروی
دریایی فاطمیان در
سیسیل در ۳۸۸/۹۹۸ نیروی
دریایی روم شرقی را شکست داد.
از این به بعد، دریانوردان
اسلام که در سیسیل مستقر بودند به اعماق
ایتالیا حمله کردند و در
دریای تیرنه به تعرض پرداختند.
در ۴۱۶/۱۰۲۵، رومیان شرقی بار دیگر با فاطمیان سیسیل به نبرد برخاستند.
مسلمانان سیسیل در ۴۲۲/۱۰۳۱، ایلیریا و در ۴۲۳/۱۰۳۲ جزایر یونان را غارت کردند.
پس از استقرار فاطمیان در شرق، نیروی
دریایی امویان اندلس نیز ناتوان شد.
در این زمان شهرهای ونیز، پیزا، جنووا، ناپل و آمالفی هر کدام قوای بحری جداگانه ای داشت.
مردم ونیز تا اوایل قرن پنجم /یازدهم، تا حدودی به روم شرقی وابسته بودند.
در فاصله ۴۳۴-۴۹۳/۱۰۴۳-۱۱۰۰ نیروی
دریایی مسلمانان و روم شرقی بر نیروی
دریایی شهرهای اروپای غربی، بخصوص شهرهای ایتالیا، غلبه کردند.
در حدود ۴۹۳/۱۱۰۰، اروپاییان بر سواحل کرس، ساردنی، سیسیل، ایتالیای جنوبی،
فلسطین و
شام مسلط شدند.
حاکمیت اروپا که از این سالها در
دریای مدیترانه آغاز شده بود، در خارج از حاکمیت عثمانی که در قرن دهم/ شانزدهم به وجود آمد، تا امروز ادامه یافته است.
از میان عواملی که مسلمانان و روم شرقی را در این حاکمیت به مقام دوم تنزّل داد، می توان کشمکشهای داخلی جهان اسلام، شکست روم شرقی در ملازگرد و نزاعهای درونی اندلس را برشمرد.
زیرا در آن ایام سرزمینهای خارج از متصرّفات اروپای غربی در مدیترانه و
دریای سیاه تحت تأثیر مهاجمان خارجی بودند.
در
دریای مدیترانه، در طول
قرون وسطی، دولتهای مقتدری با قوای بحری نیرومند چون نورمانهای سیسیل، ونیز، جنووا، پیزا، ناپل و آمالفی به وجود آمدند و به دنبال آنها،
فرانسه،
انگلستان،
دانمارک،
اسپانیا،
پرتغال و
هلند به عرصه رسیدند.
و از آن پس، مردم اروپای غربی، برخلاف گذشته، سرزمینهای اسلامی سواحل
دریای مدیترانه را
تهدید کردند و تجارت
دریای مدیترانه را به دست گرفتند.
با این حال، نیروی
دریایی مسلمانان در مدیترانه کاملاً از میان نرفت.
تا جایی که می‌دانیم،
مرابطون،
موحّدین،
بنی حفص و ملوک الطوایف مستقر در اندلس نیروی
دریایی داشته اند.
بعلاوه، فاطمیان
مصر، اگر چه نه به نیرومندی گذشته، همچنان
دارای نیروی
دریایی نسبتاً مهمّی بودند.
در
دریای سرخ نیز ناوگان کوچکی داشتند که به یاری آن مدّتی مدید
حجاز و
یمن را زیرنظر گرفته بودند.
آنان علاوه بر
قاهره، در شهرهای ساحلی
دریای مدیترانه، مانند دِمیاط، رشید،
اسکندریه،
بیروت،
طرابلس،
صور،
عکّا و
عَسقَلان، کشتی سازی داشتند.
برای شهرهای بندری و نیروی
دریایی، دیوانهای (
ادارات) جداگانه اختصاص داده بودند.
دیوان بنادر، «دیوان الثغور» و دیوان قوای بحریّه، «
دیوان الجهاد» یا «
دیوان العمائر» گفته می‌شد.
هزینه این دیوانها از بودجه
دولت تأمین می‌شد.
نخستین بار فاطمیان ساختن کشتی
دارای «حمّال» (تیرته کشتی) را رواج دادند و بعد از آنان، ساختن کشتی همواره از تیرته آن آغاز می‌شد.
در اواخر دوره فاطمیان، علاوه بر
نجّار،
آهنگر و عایق کار (
بندکش) که در کشتی سازیها کار می‌کردند، حدود ۰۰۰، ۱۰ تن
ملوان نیز در دیوان نام نویسی شده بودند.
صلیبیان در برابر این نیرو، در ۵۰۳/۱۱۱۰
حیفا و بیروت و در ۵۴۹/۱۱۵۴، پس از محاصره طولانی، شهر عسقلان را بدشواری تصرف کردند.
در اواخر دوره فاطمیان، این نیروی بحری کاملاً ضعیف شد و به حدود ده
کشتی جنگی تقلیل یافت؛ و به همین سبب، نیروی
دریایی که از فاطمیان به
صلاح الدین ایوبی (حک: ۵۶۴-۵۸۹) رسید بسیار ناتوان بود.
صلاح الدین که جانشین فاطمیان شده بود، برای مبارزه با ناوگان
مسیحیان، از طرفی مواجب ملوانان خود را افزایش داد، و از طرف دیگر، پایگاههای
دریایی مصر را تقویت کرد و اداره ای مخصوص ناوگان، به نام «دیوان الاسطول» ترتیب داد که بسیاری از منابع درآمد مصر به آن کمک می‌رساندند.
در ۵۷۴/ ۱۱۷۸، ناوگان او هشتاد فروند کشتی داشت که شصت فروند آن جنگی (بادبانی و پارویی) و بیست فروند دیگر مخصوص حمل و نقل بود.
صلاح الدین ایوبی، با کشتیهایی که در مصر ساخته می‌شد، اِیْله و جزیره مقابل آن و همچنین حجاز و یمن را تصرّف کرد و در ۵۷۷/۱۱۸۱، ناوگانی متشکل از دو هزار و پانصد تن را که به یاری صلیبیان آمده بود، شکست داد.
در ۵۷۹/۱۱۸۳ یک ناوگان ایوبی به فرماندهی حسام الدین لؤلؤ، فعالیت نظامی رنو دو شاتیون را در
دریای سرخ خنثی، و
دشمن را مغلوب کرد.
در فتح
فلسطین در ۵۸۳/۱۱۸۷ نیز همین ناوگان
امنیت دریایی را تأمین می‌کرد.
نیروی
دریایی ایوبی در ۵۸۵/ ۱۱۸۹، حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ کشتی جنگی داشت که معلوم نیست چه تعدادی از آنها پس از تصرف عکّا در ۵۸۷/۱۱۹۱، به دست فرنگیان مهاجم افتاد.
با
مرگ صلاح الدین و درگیری آشوبهای داخلی، قوای بحریه اهمیت خود را از دست داد و مانند دوره جنگهای پنجم و هفتم صلیبی، تنها به نیروی موقت
دریایی اکتفا شد.
حتی دیگر به افراد قوای بحریه به دیده تحقیر می‌نگریستند.
اواخر دوره ایوبیان و سالهای اول ممالیک، سالهای سیر قهقرایی قوای بحری بود.
دیوان الاسطول برچیده شد؛ «اسطولی» (عضو قوای بحریه) بودن که در گذشته مایه افتخار بود، در این دوره بتدریج عیب شمرده شد.
این وضع در
دوره ممالیک تا جلوس الملک الظاهر بیبرس (۶۵۸/۱۲۶۰) ادامه داشت.
بیبرس کوشید که برای قوای بحری اعتبار کسب کند؛ در ۶۶۸/۱۲۷۰، به
قبرس لشکرکشی
دریایی کرد اما توفیقی نیافت.
فرمانروایان بعدی به اندازه او به قوای بحری اهمیت ندادند.
با این حال، نیروی
دریایی ممالیک در بازپس گرفتن بنادر
دریای مدیترانه شرقی، و فتح عکّا در ۶۹۰/۱۲۹۱ و بیرون راندن صلیبیان از ارواد، آخرین نقطه بازمانده در دست آنان، نقش عمده داشت.
این نیرو در سالهای ۸۲۷-۸۲۹/۱۴۲۴-۱۴۲۶، قبرس را که صلیبیان در آن پایگاه گرفته بودند، فتح کرد.
در لشکرکشی دیگری، لیماسول مسترد و پس از آن لفقوشه (نیکوزیا) تصرف شد.
نیروی
دریایی ممالیک در
دریای سرخ و
دریای هند نیز فعالیتهایی کرد.
چون اقدامات جسورانه پرتغالیان در
دریای سرخ استقرار دائمی ناوگانی را در این منطقه ایجاب می‌کرد، قانصوه غوری در ۹۲۱/۱۵۱۵، پنجاه
کشتی جنگی از نوع غُراب به سلمان رئیس، دریانورد عثمانی، واگذاشت و آنها را وارد
دریای سرخ کرد.
با اینهمه، ایوبیان و همچنین ممالیک قادر به ایجاد بحریه ای نشدند که در مدیترانه با قوای صلیبیان برابری کند.
بنادر
مصر و
مدیترانه شرقی پیوسته در برابر هجومهای
دریایی دشمن بیدفاع بود.
به همین سبب، سلاطین قدرتمندی چون صلاح الدین ایوبی و
بیبرس اول قلعه‌هایی را که در شهرهای ساحلی
فلسطین و
شام ساخته شده بود، خراب کردند تا به دست دشمن نیفتد.
نظر ممالیک درباره نیروی
دریایی کاملاً نامساعد بود، حتی بیبرس اول از این قاعده مستثنی نبوده است.
کمبود
چوب و
فلزات نیز تا حد زیادی در ضعف نیروی
دریایی ممالیک مؤثر بود.
اما کمیابی یا فقدان مواد خام، هر چند مشکلات بسیاری برای کشتی سازی فراهم می‌آورد، در مقایسه با بیزاری ممالیک از
دریا، در درجه دوم اهمیت قرار داشت.
در حقیقت ممالیک فاقد نیروی
دریایی دائمی بودند و هرگاه ناوگان کوچکی تدارک دیده می‌شد، فقط برای
انتقام گیری از عملی بسیار مخرّب و موهن از طرف دزدان
دریایی فرانک بود.
هنگامی که ناوگان کوچک جدیدی فراهم می‌شد، ناوگان پیشین مدتها قبل از بین رفته بود.
در چنین اوضاعی حفظ خدمه ای شایسته در نیروی
دریایی محال بود.
بنابراین، عجیب نیست که فرانکها هر وقت اراده می‌کردند به سواحل
مسلمانان حمله می‌بردند و از معرکه سالم به در می‌رفتند.
به مرور زمان، نه تنها براثر انحطاط عمومی کشور، بلکه بیش‌تر به سبب رواج استعمال سلاحهای آتشین در
جنگ دریایی، قدرت
دریایی ممالیک ناچیزتر شد.
افول پیوسته قدرت
دریایی اسلام، مسلمانان را برآن داشت که بندرها و استحکامات ساحلی
سوریه و فلسطین را خراب کنند.
در نتیجه جنگهای صلیبی، مسلمانان بتدریج دریافتند که جز این چاره ای ندارند.
تخریب به دست ایوبیان آغاز شد ولی عمدتاً ممالیک به آن ادامه دادند.
هنگامی که ممالیک به قدرت رسیدند، استحکامات سواحل سوریه و فلسطین را یکی پس از دیگری از بین بردند.
از حدود نیمه قرن هفتم /سیزدهم و تا ۷۲۲/۱۳۲۲ که ایاس نزدیک اسکندرون فتح شد، بسیاری از بنادر آن را خراب کردند.
از قلعه های ساحلی بیشمار هیچ باقی نماند.
شهرهای بندری سواحل شام و فلسطین بشدت از رونق افتاد.
بخشی که از جنوب
صیدا تا
العریش امتداد داشت؛ یعنی به‌طور کلی سواحل فلسطین، عسقلان، ارسوف، قیصریّه و خلاصه عثلیث، بیش از همه ویران و تاراج شد و تا آغاز قرن سیزدهم /نوزدهم به صورت ویرانه باقی ماند.
سلسله های مرابطون و موحّدین نیز با مسیحیان در
دریا رویارویی نظامی داشتند.
موحدین بر مغرب،
افریقیه،
اندلس و جزایر بالئار تسلط یافتند.
عبدالمؤمن موحدی، اولین سلطان موحدین که لقب امیرالمؤمنین گرفته بود، پس از تصرف سرزمینهایی که در مغرب وسطی به دست بنی حماد مانده بود،
تونس و مناطق ساحلی آن را از اشغال نورمانها خارج کرد و آنها را در
دریا هم شکست داد (۵۵۵/۱۱۶۰).
وی، مهدیه را باز پس گرفت و با پیروزیهای متعدد، سرزمین خود را تا قیروان گسترش داد.
به نوشته
ابن خلدون، موحدین قوای بحری خود را به کاملترین صورت موجود در آن زمان درآورده بودند.
عالم
مسیحیت که
بیت المقدس را از دست داده بود، به تشویق
پاپ متوجه
اسپانیا شد، و پس از شکست خوردن نیروی موحدین در اندلس، جزیره های مدیترانه غربی به تصرف مسیحیان درآمد.
در زمان سلطان ابوالحسن مَرینی از بنی مرین (۷۳۱-۷۴۹/۱۳۳۱-۱۳۴۸) نیروی
دریایی مسلمانان با نیروی
دریایی مسیحیان متعادل بود، اما بعدها این تعادل به زیان مسلمانان به هم خورد.
با این حال، ابن خلدون (متوفی ۸۰۸/۱۴۰۶) می گوید که در زمان او هنوز در مغرب دایره نیروی
دریایی وجود داشته است.
تشکیلات و سازمان فرماندهی بحریه متأثر از
سیاست و عملیات سوق الجیشی
خلیفه بود.
در آغاز قرن دوم، سازمان نیروی
دریایی شامل چندین ناحیه خاص دریانوردی و نیز ناوگانهای متمایز و خودمختار بود.
نواحی خاص نیروی
دریایی با بنادر سوق الجیشی و کشتیهای جنگی در اختیار فرماندهانی بود که از جانب خلیفه منصوب می‌شدند و مسئول نظارت بر ساختن و تجهیز کشتیها و
امنیت آنها در پایگاههای زمستانی و انتخاب همه کارکنان کشتی و گردآوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات
دریایی و صدور دستورهای عملیاتی بودند.
با زوال
خلافت، تدارکات تشکیلاتی و مسئولیت عملیاتی بحریه در دست حکومتهای فعّالی باقی ماند که قدرتشان در ایالات ساحلی متمرکز بود، خواه مانند
فاطمیان مستقل، خواه همچون
اغلبیان،
طولونیان،
اخشیدیان و
ایوبیان از سلسله های محلی باشند.
مسلمانان کارگاههای کشتی سازی را «
دارالصناعه» نامیدند.
این کلمه که به صورت «ترسانه» وارد
زبان ترکی شده بود، به صورت «darsena»، «arsenale»، «arsenal» به زبانهای غربی انتقال یافت؛ همانطور که «امیرالماء» به معنی فرمانده نیروی
دریایی نیز به صورت «amiral» به زبانهای اروپایی راه یافته است.
دارالصناعه شامل پایگاههای عملیاتی، کارخانه های کشتی سازی، زرّادخانه های نیروی
دریایی و مراکز نیروی انسانی برای استخدام ملوانان و افراد جنگی بود.
تعداد و میزان فعالیت این دستگاهها به درجه علاقه هریک از حکومتها به نیروی
دریایی بستگی داشت.
این حکومتها با گرفتن
مالیاتی که به هزینه نیروی
دریایی تخصیص می‌یافت و با تهیه مواد خام برای ساخت و نگهداری کشتیهای جنگی، و نیز با استخدام نیروی انسانی لازم، آن دستگاهها را فعال نگه می‌داشتند.
ناوگان مسلمانان شامل تعداد بسیاری کشتی جنگی و تقویتی بود.
در واقع، «نیروی
دریایی مسلمانان نه تنها نامهای گوناگونی برای یک نوع کشتی داشت، بلکه
دارای نام واحد برای کشتیهای گوناگون نیز بود»
در جهان
اسلام که
دریاهای داخلی و رودخانه های مساعدی داشت، تعداد زیادی کارگاه کشتی سازی تأسیس شد.
بعضی از اینها عبارت بودند از کارگاههای: اُبُلّه و سیراف در خلیج
بصره؛
تونس در افریقیه؛ اشبیلیه و دانیه در
اسپانیا؛ سوس در
فاس؛ پالرمو و مسینا در
سیسیل؛
عکّا،
صور و
بیروت در
شام؛ روضه و فسطاط (دارالصناعه
مصر یا عامره)، مَقس،
اسکندریه و دمیاط در مصر.
در این کارگاهها علاوه بر کشتیهای جنگی در ابعاد مختلف، کشتیهای باری و مسافری هم ساخته می‌شد.
مخصوصاً کارگاههای مصر در کنار ساخت کشتیهای نیروی
دریایی، کشتیهایی به نام «النّیلیّه» نیز می‌ساختند که روی
رود نیل بار می‌برد یا در جشنها به کار می‌رفت.
علاوه بر نیل، که رفت و آمدی متراکمتر از
دریای سرخ داشت، در رودهای
دجله و
فرات نیز کشتیها در آمد و رفت بودند.
۱) شینی، شینیّه (شونه)، کشتیهای جنگی دراز با ۱۴۰ پارو؛ در این کشتی که غراب هم خوانده می‌شد، برجهایی برای
دفاع تعبیه شده بود و منجنیق و عراده حمل می‌شد؛
آب و آزوقه ای که در انبارهای آن جای می‌گرفت، برای اقامت طولانی بر روی آب کافی بود.
۲) حَرّاقه،
کشتی صد پارویی بود که برای آتش زدن کشتیهای
دشمن، مواد آتش زا مانند
نفت حمل می‌کرد.
بعلاوه، در مراسم
جشن، با این کشتیها نمایشهایی ترتیب می‌دادند.
۳) طَریده، به بزرگی کشتیهای حامل اسب عثمانیان بود؛ درهای مخصوصی برای سوار و پیاده شدن اسبها داشت،
دارای اتاقک بود و برای
حمل و نقل به کار می‌رفت؛ قادر بود چهل
اسب و زین و یراق آنها را حمل کند.
۴ و ۵) حَمّاله و اَعْراری، کشتیهای حامل ارزاق و اشیا بودند.
۶) حربیّه، نوع کوچکتر شینیه، کشتی سبک و سریع السیر قوای بحری فاطمیان و مردم اندلس بود.
این کشتیها در کارخانه روضه مصر ساخته می‌شدند.
آنها را مسطّح و شَلَندی هم می‌گفتند.
۷) بُطْسه، کشتیهایی بودند که طبقه های گوناگون داشتند و مخصوصاً برای حمل سرباز به کار می‌رفتند.
این نوع کشتی که تعداد بادبانهای آن بر چهل بالغ می‌شد، حدود هفتصد سرباز حمل می‌کرد.
بعلاوه، کشتیهای کوچکی هم وجود داشت که می‌توانست به آبهای خیلی کم عمق برود و عموماً برای حمل آب (آشامیدنی) به کار می‌رفت و بَرقوس نامیده می‌شد.
در این کشتیها به عنوان آلات و ابزارهای جنگی وسایلی بود که می‌توان از آن میان،
زره،
کلاهخود، سپرهای فلزّی و چرمی، نیزه، تیر، انواع
کمان،
قلاب،
چنگال آهنی،
منجنیق و عراده را برشمرد.
گذشته از اینها، در قسمتهای فوقانی تیرکهای کشتی، در قسمتی که «
تابوت» خوانده می‌شد، سنگهایی قرار داشت که در اثنای جنگ به سوی دشمن پرتاب می‌شد و همچنین ظرفهایی پر از نفت بود.
برای کاستن از قدرت حرکت دشمن، گرد
صابون و برای ایجاد
رعب و
وحشت، حیواناتی چون
مار و
عقرب نگهداری می‌کردند.
در رأس اسطول (ناوگان) رئیس الاسطول (فرمانده ناوگان) جای داشت که از میان قُوّاد (افسران عالیرتبه نیروی
دریایی) انتخاب می‌شد، ولی نگهداری سلاحها و هدایت نبرد
دریایی به عهده «قائدالنّواتیه» بود.
کارکنان کشتیهای جنگی عبارت بودند از: «نواتیه» (نوتی = ملوان)، «قذّاف» (پاروزن)، ذَووالصِّناعه والمِهَن (صنعتگران و کارگران) و همچنین رزمندگان مانند «نَفّاطون» (نفت اندازان و سربازان نیروی
دریایی).
نبرد شامل پرتاب گلوله های قابل اشتعال و سپس کوبیدن کشتی به کنار کشتی خصم، ورود به آن و نبرد تن به تن سربازان نیروی
دریایی بود.
از این سربازان در حملات زمینی نیز استفاده می‌کردند.
مهمترین نتیجه کشمکشهای جدید مسلمانان و مسیحیان در نیمه اول قرن هشتم /چهاردهم، فعالیتهای دریانوردی است که «غازیان»
دریایی ترک بدان تحقق بخشیدند و همین فعالیتها هسته اصلی قوای بحریه آینده عثمانی را پدید آورد.
حکومتهای ساحل نشین
ترک که در فاصله سالهای ۴۷۳ـ ۴۹۰/ ۱۰۸۰-۱۰۹۷ با قوای بحریه و کارگاههای کشتی سازی خود در
دریاهای اژه و مرمره ظاهر شده بودند، به چنان قدرتی رسیدند که، ولو به مدت کوتاهی، روم شرقی را به‌طور جدی تهدید کردند.
همزمان با آغاز ترک نشین شدن که پس از پیروزی
ملازگرد در ۴۶۳/۱۰۷۱ در نواحی آناطولی پیش آمد، فاتحان این سرزمین که از سه جانب در احاطه
دریا بود، احساس کردند که برای تأمین آینده حکومتهای خود نیازمند توجه به
دریاها هستند.
مخصوصاً شاه سلیمان بن قُتُلْمُش (متوفی ۴۷۹) با تصرف اِزنیق و حوالی آن‌که در دست رومیان شرقی بود، پای ترکان را به سواحل مرمره باز کرد و ازنیق را پایتخت قرار داد.
در این اثنا چَغابیگ از امرای سلجوقی، ازمیر و حومه آن را فتح کرد و در آن‌جا اولین کارگاه کشتی سازی و قوای بحریه ترک را به وجود آورد و بتدریج قدرتی کسب کرد و آشکارا به تهدید روم شرقی برخاست.
چند سال پس از برکناری چغابیگ از صحنه
تاریخ، جنگهای صلیبی که منظور از آن برانداختن ترکان آناطولی و از این طریق برانداختن
اسلام بود آغاز شد و این امر ترکان را ناگزیر کرد که به قسمتهای داخلی آناطولی عقب نشینی کنند.
این وضع موجب شد که پایتخت از ازنیق به قونیه منتقل شود و بعلاوه، امور
دریایی ترکان را نیز با قریب یک قرن وقفه روبرو ساخت.
در زمان
سلاطین سلجوقی روم، از جمله غیاث الدین کیخسرو اول (حک: ۵۸۸-۵۹۲)، عزّالدین کیکاووس (حک: ۶۰۷-۶۱۶) و مخصوصاً علاءالدین کیقباد (حک: ۶۱۶-۶۳۴)، دریانوردی ترکان بار دیگر پیشرفت کرد.
در سازمان حکومتی سلجوقیان که به اهمیت
دریا پی برده بودند، امرای بحریه مقامی بزرگ داشتند، زیرا در قرن هفتم /سیزدهم، مأموریت امیرالسواحل در نظر
رجال دولتی بسیار مهم بود.
از بدو تأسیس
دولت عثمانی تا زمان
بایزید اول (حک: ۷۹۲-۸۰۵)،
دریای مرمره و بخشی از
ساحل اژه درون مرزهای آن دولت قرار داشت.
برای رفتن به روم ایلی، از وسایط نقلیه امیرنشین قره سی که در ساحل شبه جزیره قاپی داغی استقرار داشت، استفاده می‌شد.
در نخستین سالهای سلطنت
بایزید، هنگامی که او با تصرّف امیرنشینهای
ساروخان، آیدین و منتشا، در اراضی سواحل غربی آسیای صغیر، به مدیترانه رسید، نیاز به وجود ناوگان احساس می‌شد.
حکومت عثمانی از ناوگان امیرنشینهای اشغال شده استفاده کرد و، در ضمن، زرّادخانه ای در گالیپولی (گلیبولی) تأسیس، و فعالیتهای
دریایی در اژه را آغاز کرد.
آنگاه گالیپولی به سنجق (استان) تبدیل شد و به صورت مقرّ امیرالبحر دولت عثمانی درآمد.
بعدها چندین سنجق دیگر به آن افزوده شد و ایالت قپودان پاشا به وجود آمد.
نه تنها در گالیپولی، در سواحل
دریای مرمره و اژه و بعضی نقاط ساحلی
دریای سیاه نیز کشتی ساخته می‌شد و فعالیت
دریایی پیشرفت داشت.
در نبردی که در ۸۱۹/۱۴۱۶ با ونیزیان درگرفت، نیروی عثمانی شکست خورد و چالی بیگ، قپودان پاشای عثمانی، به
قتل رسید.
در این میان به نیروی
دریایی ونیز هم خسارت زیادی وارد آمد.
سال بعد، به وساطت امپراتوری روم شرقی
صلح برقرار شد.
پس از آن، نیروی
دریایی عثمانی روی به پیشرفت نهاد؛ نخست بعضی از جزایر ساحلی
دریای اژه را، که جزو مستعمرات جنوواییها بود، به زیر نفوذ خود درآورد؛ سپس در ۸۶۰/۱۴۵۶، بندرگاه اِنِز و جزیره های امبروس (ایمروز)، تاسوس، ساموتراس (ساموتراکی)، لمنوس (لمنی) و در ۸۶۶/۱۴۶۲، لسبوس را تصرّف کرد.
اندکی پس از این
تاریخ، سلسله نبردهای سنگینی با ونیز درگرفت.
جزیره اوبیا، که پایگاه مهم ونیزیان بود، در ۸۷۵/۱۴۷۰، و جزایر ایونی در آخرین سالهای سلطنت محمدثانی،
تصرّف شد.
با دست اندازی ونیز به قبرس در ۸۹۴/۱۴۸۹، شهرهای غرب آناطولی و در نتیجه راههای تجاری
دریای مدیترانه با
تهدید آن سرزمین روبرو شد.
بایزید دوم، با توجه به وضع ممتازی که ونیز در مدیترانه شرقی داشت، دریافت که باید
قوای بحریه عثمانی را تجدید سازمان کند، لذا در ۹۰۰/۱۴۹۵، بزرگترین دریانورد آن روزگار، کمال رئیس را به خدمت درآورد.
اقدام کمال رئیس که در مدت کوتاهی نیروی
دریایی ترک را تا حد تصرّف پایگاههای
دریایی ونیز تجهیز کرده بود، و همچنین ادراک عمیق سوق الجیشی او در این جنگها، در تاریخ دریانوردی ترک راه
دریازنی را در آن دوره هموار ساخت.
کار دریازنی در
حکومت عثمانی مشابه حملات
نیروی زمینی بود که کاملاً تحت نظارت و بررسی دولت بود و جنبه غیرقانونی نداشت.
در زمان
حکومت سلیم اول (حک: ۹۱۸-۹۲۶)، پسر بایزید دوم، کارخانه کشتی سازی در خلیج تأسیس یافت که یکی از بزرگترین کارخانه های کشتی سازی
اروپا شد.
تعداد دهانه های کارخانه خلیج در ۹۲۸/۱۵۲۲ به ۱۴۴ رسید.
دولت عثمانی قدرت نمایی خود را در
دریاها آغاز کرده بود که خیرالدین (بارباروس)، بیگ الجزایر به خدمت آن درآمد.
مهارت او دولت عثمانی را به کمال قدرت
دریایی رسانید.
جنگهای او عبارت‌اند از: جنگ تونس، میورقه، پولیا، کورفو (کورفوز) و ونیز؛ جنگهای
دریای مدیترانه و
دریای اژه و مخصوصاً دو جنگ نیس و پروزه.
او پس از پیروزی در نبرد پروزه (۴
جمادی الاولی ۹۴۵/ ۲
سپتامبر ۱۵۳۸) بر مدیترانه تسلط یافت.
در این دوره در دولت عثمانی،
جغرافیا نویسی دریانوردی هم پیشرفت کرد.
پیری رئیس (متوفی ۹۶۱) کتاب بحریه را که همانند راهنمایی برای دریانوردان بود، تألیف کرد.
بعلاوه، یک
نقشه جهان نما باقی گذاشت که اطلاعاتی درباره
اقیانوس اطلس در برداشت و بعضی از مناطق
آمریکا را، که در آن زمان هنوز ناشناخته بود، و همچنین بعضی جزایر را نشان می‌داد.
صیدی معلی (متوفی ۹۶۹)، رئیس قپودان
هند نیز، که یکی از اخلاف او بود سفر پرماجرای خود و
سیاحت در خشکیها را در کتاب مرآت الممالک بیان کرد؛ وی همچنین کتابهایی در
جغرافیا،
ریاضی،
فنّ دریانوردی و کتاب ارزشمندی به نام المحیط نیز درباره
دریای هند تألیف کرده است.
در زمان سلیم دوم (حک: ۹۷۴-۹۸۲/۱۵۶۶-۱۵۷۴) پسر و جانشین سلیمان قانونی نیز هنوز نیروی
دریایی ترک بر
دریای مدیترانه تسلّط داشت.
این حاکمیت به صورتی درآمده بود که دولتها و ملّتهای مسیحی
دریای مدیترانه شکست ناپذیر بودن ترکان را در
دریا، مخصوصاً پس از فتح قبرس، پذیرفته بودند.
منتها همانطور که فتح قبرس موجب نابودی افراد بیشماری شد، شکست آینه بختی (لپانتو) (۹۷۹/۱۵۷۱) هم به نابودی نیروی
دریایی عثمانی انجامید.
با وجود این، با اختیار روش «اوجاقْلِق» (که به موجب آن به منطقه مشخصی مسئولیت داده می‌شد تا برای زرّادخانه ای یکی از مصالح کشتی سازی را تهیّه کند؛ چنانکه جزیره تاسوس مجبور بود برای کارگاههای کشتی سازی لمنوس چوب کاج تهیه)، در مدتی کوتاه، یعنی پنج
ماه، ناوگانی جدید ایجاد و سبب شد که ونیزیها مجبور به صلح شوند.
در اواخر قرن دهم /شانزدهم، ناوگان عثمانی بر اثر انتصاب نابجای عده ای قپودان پاشا (فرمانده نیروی
دریایی) که هیچگونه تجربه دریانوردی نداشتند، ضعیف شد.
از آغاز قرن یازدهم /هفدهم، ناوگان ونیزیها به جای کشتیهای پارویی از کشتیهای جنگی بادبانی استفاده کرد، در صورتی که نیروی
دریایی عثمانی همچنان به کشتیهای پارویی مجهّز بود.
به همین جهت، و همچنین به دلیل آن‌که خدمه کشتی از روی
اجبار به خدمت گرفته شده بودند و علاقه ای به
دریانوردی نداشتند، نیروی
دریایی عثمانی توفیق چندانی نیافت و جزایر تندوس (بوزجه آطه) و لمنوس به دست
دشمن افتاد.
در اولین سالهای سلطنت محمّد چهارم (حک: ۱۰۵۸ـ ۱۰۹۹) مقدمات استفاده از کشتیهای جنگی بادبانی ـ پارویی (قالیون) فراهم شد و سرانجام در ۱۰۹۳/۱۶۸۲ این نوع کشتیها استخوان بندی نیروی
دریایی را تشکیل داد.
حتی در مدتی کوتاه، برتری تعداد
کشتی در
مدیترانه، که قریب نیم قرن در انحصار ونیزیان بود، از آنان گرفته شد.
در پناه قالیون، که در دریانوردی مقام اول را به دست آورده بود، نیروی
دریایی عثمانی تا ۱۱۸۴/۱۷۷۰، به مدت هشتاد
سال، دوباره حاکمیت
مدیترانه را به دست گرفت.
طی نیمه دوم قرن دوازدهم /هجدهم، با ونیزیها که ناوگانشان رو به ضعف نهاده بود، نبردی در نگرفت.
در آن هنگام ناوگان فرانسوی و انگلیسی فعالیت
دریایی عمده را در مغرب مدیترانه انجام دادند.
در جنگ
روس و
عثمانی (۱۱۸۲/۱۷۶۸)، ناوگان روسیه که به دست انگلیسیها در بالتیک تقویت شده بود، وارد مدیترانه شد و در ۱۱۸۴/۱۷۷۰ ناوگان عثمانی را در بندرگاه چشمه عملاً نابود کرد.
پس از پیمان صلح کوچُک قینارجِه در ۱۱۸۸/۱۷۷۴، به امور
دریایی اولویت داده شد و در کارخانه کشتی سازی مدرسه مهندسی تأسیس شد که استادان آن از متخصصان اروپایی بودند.
در زمان
سلطنت سلیم سوم (حک: ۱۲۰۳-۱۲۲۲)، بر اثر مجاهدتهای کوچوک حسین پاشا، به تجهیز ناوگان با روشهای جدید اهمیت بسیار داده شد.
مدرسه مهندسی
دریایی توسعه یافت و مدرسه مهندسی نظامی تأسیس شد.
در زمان سلطنت محمود ثانی (حک: ۱۲۲۳-۱۲۵۵)، به نیروی
دریایی بی توجهی نشد ولی برخی علل داخلی و خارجی از پیشرفت آن جلوگیری کرد.
با اینهمه، در مدرسه مهندسی
دریایی به فرماندهان و مهندسان نیروی
دریایی تعلیم داده می‌شد.
در نتیجه شورش پلوپونز و براثر کمک رسانی انگلیس و فرانسه و روسیه به شورشیان، ناوگان عثمانی در ۱۲۴۳/۱۸۲۷ در خلیج ناوارینو درهم شکست.
باوجود این
شکست، فعالیت
دریایی متوقف نشد و در ۱۲۴۴/۱۸۲۸، یک پژوهشگاه
علوم دریایی در هیبه لی آدا (هکبه لی آطه) افتتاح شد.
بعد از فاجعه ناوارینو، دوره کشتیهای بخاری آغاز شد.
دولت عثمانی در ۱۲۴۲/۱۸۲۷ اولین کشتی بخاری را از
انگلستان خریداری کرد.
با امضای قرارداد تجاری با دولت
ایالات متحده امریکا دوره جدیدی در
تاریخ ترک آغاز شد.
این مناسبات از ۱۲۴۶ تا ۱۲۵۵/۱۸۳۰ تا ۱۸۳۹ ادامه داشت.
با استفاده از
فنون کشتی سازی ایالات متحده آمریکا، ساخت کشتیهای جدید، با نام «کار امریکا»، آغاز شد.
مهندسان امریکایی نخستین کشتیهای بخاری را نیز در این ایام ساختند.
در زمان سلطنت عبدالعزیز (حک: ۱۲۷۷-۱۲۹۳) ناوگان عثمانی به قدرت رسید؛ و آن نتیجه اهمیتی بود که سلطان به نیروی
دریایی و زمینی می‌داد.
لیکن در زمان
عبدالحمید دوم (حک: ۱۲۹۳-۱۳۲۷)، بر اثر بیمبالاتی حاکم بر امور، به ناوگان بی توجهی شد و در نتیجه
کشور عثمانی که در سه قاره سواحل ممتد داشت، از لحاظ ارضی صدمه شدید خورد.
سازمان و اعضای نیروی
دریایی عثمانی ابتدا به دو دسته تقسیم شده بود: دسته اول «صنعتکار» ها که ارکان اصلی کارخانه کشتی سازی بودند؛ دسته دوم «گدیْکلی» ها (درجه داران) که افراد کارخانه نامیده می‌شدند.
اینان قپودانها (ناخدایان)، رئیسها، بندکشها، خمپاره اندازها و نجّارها بودند.
سربازان جنگجو هم جزو این دسته بودند و «عزب» خوانده می‌شدند.
پارو زنان کشتیها هم مزدورانی بودند از مردم عادی، متهمان و
اسیران مسیحی.
در مواقع جنگ، جنگجویان را از میان ینی چریان و سربازان زرهی برمی گزیدند.
در زمان سلطان سلیم، در این اصول پاره ای اصلاحات صورت گرفت.
سربازانی که از شهرستانهای ساحلی یا نزدیک به ساحل جمع آوری می‌شدند، در نیروی
دریایی خدمت می‌کردند.
در زمان سلیمان قانونی، ایالتی به عنوان «قپودان پاشا» یا جزایر بحرسفید تشکیل شد که مرکز آن سنجق گلیبولی بود.
این ایالت وسیع شهرهای گلیبولی، آغریبوز، اینه بختی، مِدِلْلی، صغاجق، قوجه ایلی، قارلی ایلی در مورئا و میستره و بعدها قبرس را دربرداشت.
به هنگام
جنگ، از این ایالت ۰۰۰، ۴-۵۰۰، ۴ سرباز جمع آوری می‌شد که همگی در دفتر قپودان
دریا ثبت نام می‌شدند.
این سربازان، که
نیروی دریایی دولت را تشکیل می‌دادند، به کشتیهای مخصوص کارخانه کشتی سازی اختصاص داشتند.
علاوه براینان، کارکنانِ حدود ۲۵ کشتی بیگی (فرمانداری) و دیگر کشتیهای جنگی، نفرات ناوگان را به وجود می‌آوردند.
کشتیهای بیگی را به هنگام
جنگ، سنجق بیگی (فرماندار) های ایالت قپودان پاشا تأمین و همچنین تجهیز و
اداره می‌کردند.
بعضی کشتیها را دولت می‌داد و کارکنان آنها را بیگها فراهم می‌کردند.
سربازان این کشتیها را «لَوَند» می گفتند.
بعلاوه، کشتیهای دریازنان نیز سومین، اما در واقع اولین، نیروی مهم
دریایی دولت بودند.
کشتیهای بیگی، به هنگام
صلح تجارت می‌کردند؛ و پیوستنشان به جنگ نیز برای آنها نوعی امکان تجاری و امتیاز فراهم می‌آورد.
در ۱۰۹۳/۱۶۸۲، با ورود قالیون ها، نوعی کشتیهای عرشه بلند، به صف مقدم کشتیهای جنگی، گروه جدیدی پیدا شد که افراد آن «قالیونچی» نامیده می‌شدند.
در دوره کشتیهای پارویی، اقسام عمده کشتیهای عثمانی عبارت بود از: قادرغه، قلیته و فرقته.
کشتیهای شراعی عمده به ترتیبِ بزرگتر تا کوچکتر، عبارت بودند از: «قورْوِت»، «فِرْقَتَین» و دو نوع کشتی به نام «ایکی آنْبارلی قاپاق» و «اوچ آنْبارلی».
کارکنان کشتیهای جنگی (قالیونچی) شامل «آیْلاقچی» ها (ملوانان موقت)، «مارینار» ها (اسیران جنگی)، «غابیار» ها (مأموران بادبانها)، صنعتکارها (نقاشان، درودگران، آهنگران و بطانه گیرها) و «سُوده غَبو» ها توپچیان می‌شد.
درباره افسران نیروی
دریایی عثمانی شایان ذکر است که ابتدا هریک از کشتیها، تحت اداره یک رئیس بود و
فرماندهی این کشتیها را سنجق بیگیِ گلیبولی داشت.
بعدها به جای کلمه «رئیس»، کلمه «قپودان» (
کاپیتان که از
زبان ایتالیایی گرفته شده بود) به کار رفت و به فرمانده نیروی
دریایی که درجه فرماندار داشت، لقب «قپودان
دریا» دادند.
با وارد شدن بارباروس به خدمت
دولت، کاپیتانهایی که عنوان بیگلربیگی داشتند به نام «قپودان پاشا» خوانده شدند.
قپودان پاشاها هنگام
صلح در کارخانه های کشتی سازی به امور
نیروی دریایی می‌پرداختند و در مواقع
جنگ وظیفه
فرماندهی نیروی
دریایی را به عهده می‌گرفتند.
بعد از قپودان پاشا، فرماندهی ناوگانها و دسته های دریانوردان با بیگلربیگی و سنجق بیگی بود.
پس از قپودان پاشا، در
دارالصناعه (کارگاه کشتی سازی)
استانبول، «تَرسانه کدخداسی» و «ترسانه اِمینی» و پس از آن افسران رتبه دوم و سوم قرار داشتند.
در زمان عبدالحمید اول (۱۱۸۷-۱۲۰۳) رتبه لوندی الغا شد و از زمان محمد چهارم عنوانهایی که در طول زمان به‌طور غیر رسمی استعمال شده بود، رسمیّت یافت.
ازینرو عنوانهایی که بعد از قپودان پاشا به ترتیب مقام به کار می‌رفت، عبارت بود از:
پاترونه، ریاله، قپودانه که همه قپودانهای سنجق بودند.
این اصطلاحات از ایتالیایی و اسپانیایی گرفته شده اند.
بسیاری از اصطلاحات قوای بحریه ترک که از دیرباز به کار می‌رود، از ملل لاتینی چون ونیزیها، جنوواییها و اسپانیاییها گرفته شده است، اما بیش‌تر آنها معنی اصلی خود را از دست داده اند.
گذشته از این، سازمان قپودان پاشایی سازمانی مختصّ ترکان است و در این باب ملت دیگری حتی
روم شرقی تأثیر نداشته است.
در دوره تنظیمات که فرمان آن اندکی پس از جلوس عبدالمجید صادر شد، تشکیلات بحریه نیز مشمول فعالیتهای آن تحول قرار گرفت.
در ۲۰
ذیقعده ۱۲۵۵ اولین مجلس بحریه تشکیل یافت.
مجلس بحریه که به نامهای شورای بحری، شورای عالی بحری، مجلس رؤسا، مجلس بحریه و مجلس ترسانه عامره خوانده می‌شد، از یک رئیس (ناخدا)، یک مفتی که وظیفه
مشاور حقوقی را انجام می‌داد، چهار عضو، یک
منشی و یک ثبّات تشکیل شده بود.
مجلس نخستین بحریه، بدون آن‌که در زمینه اصلاح امور بحریه از خود فعالیتی نشان دهد، دو سال بعد از تأسیس برچیده شد.
در
ربیع الاول ۱۲۶۱ مجلس دائمی بحریه تأسیس یافت.
با تأسیس این مجلس، در دوره تنظیمات، امور بحریه به صورتی آگاهانه تر و منظّم تر بررسی شد.
شرح وظایف و نحوه کار این
مجلس شبیه مجلس اول بحریه بود، ولی به سبب توسعه امور بحریه، تعداد
ادارات وابسته به این مجلس افزوده شد.
تأسیس مجلس بحریه در دوره تنظیمات بی تردید در رأس اقدامات اصلاحی امور بحریه قرار دارد.
دومین حادثه مهم آن دوره تأسیس نظارت بحریه به جای مؤسسه قپودان پاشایی بود (۱۲۸۴).
در ۱۲۹۸ مناصب وزیر و فرمانده نیروی
دریایی در یکدیگر ادغام و به مقامی در ردیف مقام «مُشیر» محول شد.
این ترتیب تا پایان دوره
حکومت عثمانی ادامه داشت.
(۱) علاوه بر
قرآن.
(۲) ابن اثیر، الکامل فی التاریخ، چاپ تُرنبرگ، لیدن ۱۸۵۱-۱۸۷۶، ج۳، ص۴۷، ۵۸-۵۹، ۲۴۶.
(۳) ابن ایاس، بدائع الزهور فی وقائع الدهور، قاهره ۱۳۸۳/۱۹۶۳، ج۲، ص۵۴، ۵۹، ۶۳، ج۳، ص۱۴۱، ج۴، ص۱۰۳، ص۱۶۳-۱۶۴، ۱۸۳-۱۸۵، ۱۹۱، ۲۱۲، ۲۱۵-۲۱۶، ۲۳۸، ۲۴۳، ۲۴۶، ۲۷۶، ۳۶۶، ۴۶۶، ج۵، ص۸۱.
(۴) ابن تغری بردی، التبر، ص۴۷.
(۵) ابن تغری بردی، المنهل، ج۲، گ ۵۶ر.
(۶) ابن تغری بردی، النجوم الزاهره فی ملوک مصر و القاهره، چاپ پوپر، برکلی ۱۹۰۸-۱۹۳۶، ج۵، ص۱۹۹، ج۶، ص۴۰۲، ۵۹۰ به بعد، ۶۰۷-۶۰۸، ۶۱۵، ج۷، ص۱۲۲ به بعد، ۱۳۴، ۲۰۸، ۲۱۰، ۴۸۶-۴۸۷، ۴۹۲، ۵۴۸، ۷۲۵، قاهره ۱۳۴۸ـ، ج۶، ص۳۸، ۳۶۹، ج۷، ص۱۵۷، ۲۲۶.
(۷) ابن حجر عسقلانی، نسخه خطی موزه بریتانیا، ش ۲۳۲۱ Add، گ ۳۶۱پ ـ۳۶۴ پ.
(۸) ابن حجر عسقلانی، انباء، نسخه خطی موزه بریتانیا، ش ۷۳۲۱ Add، گ ۳۶۲.
(۹) ابن حجر عسقلانی، الدررالکامنه، ج۴، ص۴۳۸-۴۳۹.
(۱۰) ابن خلدون، تاریخ ابن خلدون، المسمی بکتاب العبر.
(۱۱) ابن سعد، الطبقات الکبری، چاپ احسان عباس، بیروت ۱۳۸۸/۱۹۶۸، ج۱، ص۲۰۸، ج۲، ص۱۶۳.
(۱۲) ابن شاهین، زبده، ص۱۳۹-۱۴۰، ۱۴۲.
(۱۳) ابن عساکر، تاریخ مدینه دمشق، عمان، (بی تا) ج۱، ص۱۹۰.
(۱۴) ابن فرات، تاریخ الدول والملوک، ج۹، ص۲۶۵.
(۱۵) ابن قتیبه، الامامه والسیاسه، چاپ طه محمد زینی، قاهره ۱۳۸۷/۱۹۶۷، ج۲، ص۵۷.
(۱۶) ابن کثیر، البدایه، ج۱۴، ص۳۱۵، ۳۲۰.
(۱۷) ابن ماجه، سنن ابن ماجه، استانبول ۱۴۰۱/۱۹۸۱.
(۱۸) ابن مَمّاتی، قوانین الدواوین، ص۳۳۹-۳۴۰.
(۱۹) ابن هشام، السیره النبویه، چاپ مصطفی سقا، قاهره ۱۳۷۵/۱۹۵۵، ج۱، ص۳۲۱-۳۳۲، ج۴، ص۲۸۹.
(۲۰) اسماعیل بن علی ابوالفداء، کتاب المختصر، ج۴، ص۶.
(۲۱) عبدالعلیم انور، الملاحه و العلوم البحار عندالعرب، کویت ۱۹۷۹، ص۲۲.
(۲۲) باش وکالت آرشیوی، مهمه دفترلری، ش ۱۱۲، ۱۲۰-۱۲۱، ۱۲۶.
(۲۳) احمدبن یحیی بلاذری، فتوح البلدان، چاپ رضوان محمد رضوان، قاهره ۱۹۳۲، ص۱۲۴، ۱۵۹-۱۶۴، ۲۴۴-۲۴۵، چاپ مصطفی فایده، آنکارا ۱۹۸۷، ص۱۶۹، ۱۸۳، ۳۳۷-۳۳۹.
(۲۴) معلم جودت، تصنیف (اسناد مربوط به بحریه).
(۲۵) احمد جودت پاشا، تاریخ، استانبول ۱۳۰۹، ج۱، ص۱۵۲ـ۱۵۷.
(۲۶) مصطفی بن عبدالله حاجی خلیفه، تحفه الکبار فی اسفارالبحار، استانبول ۱۷۲۸، ۱۹۱۴، جاهای متعدد.
(۲۷) خط همایون.
(۲۸) عبدالله بن عبدالرحمن دارمی، سنن الدارمی، استانبول ۱۴۰۱/۱۹۸۱.
(۲۹) دنیز مکتبی تاریخچه سی.
(۳۰) محمد عزت رامز پاشازاده، خریطه قپودان
دریا، استانبول ۱۲۵۸.
(۳۱) حبیب زیّات، «معجم المراکب والسّفن فی الاسلام»، المشرق، ش ۴۳ (۱۹۴۹)، ص۳۲۱ـ۳۶۳.
(۳۲) جرجی زیدان، مدینه اسلامیه، ج۱، ص۱۸۴ـ۱۹۲.
(۳۳) سیدعبدالعزیز سالم و احمد مختار عبادی، تاریخ البحریه الاسلامیه فی المغرب والاندلس، بیروت ۱۹۶۹، ص۶۷ـ۹۴، ۱۱۴ـ۱۱۸، ۲۳۸ـ۳۰۲.
(۳۴) سیدعبدالعزیز سالم و احمد مختار عبادی، تاریخ البحریه الاسلامیه فی مصر والشام، بیروت ۱۹۸۱، ص۴۰، ۴۴ـ۵۶، ۸۸، ۲۹۶، ۳۰۹.
(۳۵) محمدبن عبدالرحمن سخاوی، التبرالمسبوک فی ذیل السلوک، ص۶۱ به بعد، ۸۷ به بعد.
(۳۶) عبدالکریم بن محمد سمعانی، ادب الاملاء والاستملاء، بیروت ۱۹۸۱، ص۱۸.
(۳۷) عبدالرحمن بن ابی بکر سیوطی، حسن المحاضره، ج۲، ص۲۳۴.
(۳۸) محمد شکری، اسفار بحریّه عثمانیّه، استانبول ۱۳۰۶، ص۱۴۲ـ۱۴۶.
(۳۹) صالح بن یحیی، تاریخ بیروت، ص۳۱، ۳۳-۳۶، ۳۸، ۱۰۱ـ۱۰۲، ۱۸۱، ۲۳۸.
(۴۰) صفوت، «۱۲۰۵ ده دونانمه مز»، تاریخ عثمانی انجمنی مجموعه سی، ج۴، ش ۲۲ (۱۳۲۹)، ص۱۳۷۰ـ۱۳۷۷.
(۴۱) صفوت، «عثمانلی بحراحمر فیلوسی نین سوماترا سفری اوزرینه وثیقه لر»، تاریخ عثمانی انجمنی مجموعه سی، ج۴، ش ۲۴ (۱۳۲۹)، ص۱۰۲ و بعد.
(۴۲) محمدبن جریر طبری، تاریخ الرسل والملوک، چاپ محمد ابوالفضل ابراهیم، قاهره ۱۹۳۹، ج۳، ص۲۱۸، ۳۳۸ـ۳۴۲.
(۴۳) علی محمد فهمی، «البحریه الاسلامیه فی شرق البحرالمتوسط»، در تاریخ البحریه المصریه، قاهره ۱۹۷۳، ص۲۶۹، ۲۷۵ـ۲۷۶، ۲۸۱ـ۳۲۱، ۳۴۰ـ۳۵۵، ۴۰۳ـ۴۱۰.
(۴۴) محمدبن ابی الخطاب قُرَشی، جمهره اشعارالعرب فی الجاهلیه والاسلام، چاپ علی فائور، بیروت ۱۴۰۶/۱۹۸۶، ج۱، ص۴۲۱.
(۴۵) احمدبن علی قلقشندی، صبح الاعشی فی صناعه الانشاء، قاهره ۱۹۱۰ـ۱۹۲۰، ج۳، ص۵۶۸ ـ ۵۶۹، ۵۹۶ ـ ۵۹۷.
(۴۶) احمدبن علی قلقشندی، ضوءالصبح، ص۲۹۵.
(۴۷) محمد عبدالحی بن عبدالکبیر کتانی، التراتیب الاداریه، رباط ۱۳۴۶ـ۱۳۴۹، ج۱، ص۳۶۸ـ۳۷۲.
(۴۸) عمر رضا کحّاله، دراسات اجتماعیه فی العصورالاسلامیه، دمشق ۱۹۷۳، ص۵ ـ۲۰.
(۴۹) ار لوئیس، القُوی البحریه والتجاریه فی حوض البحرالمتوسط، ترجمه احمد محمد عیسی، قاهره ۱۹۶۰، ص۸۸-۹۰، ۱۵۷-۱۷۰، ۲۲۵-۳۱۶.
(۵۰) آدم متز، الحضاره الاسلامیه فی القرن الرابع الهجری، نقله الی العربیه محمد عبدالهادی ابوریده، قاهره ۱۳۶۰/۱۹۴۱، ج۲، ص۳۳۱-۳۴۱، ۳۶۱-۳۷۹.
(۵۱) علی بن حسین مسعودی، مروج الذهب و معادن الجوهر، چاپ باربیه دمینار و پاوه دکورتل، پاریس ۱۸۶۱-۱۸۷۷.
(۵۲) مفضل بن ابی الفضائل، النهج السدید، در Patrologia Orientalis، ج۱۴، ص۶۲۸-۶۲۹.
(۵۳) احمدبن علی مقریزی، کتاب السلوک لمعرفه دول الملوک، چاپ محمد مصطفی زیاده، قاهره ۱۹۳۹-۱۹۵۸، ج۱، ص۵۶، ۷۷، ۸۰، ۱۰۲، ۲۰۳، ۳۵۴، ۴۵۱، ۶۱۵، ۸۷۵، ۹۲۲، ۹۲۸، ج۲، ص۳۳.
(۵۴) احمدبن علی مقریزی، کتاب المواعظ والاعتبار فی ذکرالخطط و الا´ثار، بولاق ۱۲۷۰، ج۱، ص۲۱۴، ۲۲۲، ج۲، ص۱۷۸-۱۸۱.
(۵۵) سلیمان نطقی، قاموس بحری، استانبول ۱۹۱۷.
(۵۶) هزار فن حسین افندی، تلخیص البیان فی قوانین آل عثمان، کتابخانه ملی فرانسه، مجموعه قدیم، ش ۴۰، باب ۸ (فتوکپی در: دانشگاه استانبول، کتابخانه دانشکده ادبیات، قفسه کتابهای سمینار تاریخ).
(۵۷) ابن تغری بردی، حوادث، ص۹۶-۹۷، ۱۱۵، ۱۲۹، ۲۵۵، ۳۰۱، ۳۴۱، ۳۴۶-۳۴۷، ۴۷۰.
دانشنامه جهان اسلام، بنیاد دائرة المعارف اسلامی، برگرفته از مقاله «بحریه»، شماره۵۹۳.
